文：李振麟
近日中國大陸受到新冠變種病毒 Omicron 崛起，導致疫情迅速升溫，繼香港封城重創當地民生後，廣東深圳地區也宣佈「封城」，再擴散至吉林、山東、廣東、陝西、上海、天津和江蘇等各大城市，甚至於出現城中村、工廠等多個局部小規模群聚性傳染以及社區擴散風險，不排除未來病例數持續增加，成為兩年前武漢疫情爆發以來的最大防疫考驗。
面臨嚴峻疫情，又啟動了「封城」措施、公交車與地鐵停運、居家辦公以及全市範圍內開展三輪全員核酸檢測，不僅影響正常生活起居，也造成工商業營運衝擊，尤其是港口壅塞與供應鏈瓶頸的問題至今仍未改善。
歐洲至亞洲區的國際航線，受到貨櫃吞吐量影響已經改變
全球貨物量在廠家採取備庫存的思維暴增下，航運供應鏈陷入緊繃，近兩年來歐洲至亞洲區的國際航運路線，受到貨櫃吞吐量影響已經改變，以北台灣主要的航運大港基隆港為例，多數來自於歐洲的大型遠洋貨輪，在新航運線的規劃下，是改採由新加坡至高雄港，再北上上海港或中國大陸其它港口卸貨後，再轉至台北港，最後抵達基隆港卸貨完成。
2021年疫情衝擊下，造成航運貨輪受到碼頭工人停工影響，吊櫃與拖櫃延滯，報關問題重重，交貨期難以掌握又無法準時，衝擊生產線運作，出現有訂單卻沒有原料生產的窘境，成為許多企業大老闆心中最痛的回憶。
新變種病毒衝擊下、不僅經濟受到衝擊也阻礙交通運輸，以近期為例，來自於俄羅斯、伊朗以及委內瑞拉的多艘油輪，載運近2,200萬桶原油，因為日漸惡化的疫情，使得正常運輸受阻，全部積壓在中國沿海，港邊卸貨時間拉長，可以預知疫情流行也衝擊到民生運輸問題。
同時，疫情升溫市場劇烈震盪，封閉防堵式的政策，減少交通工具使用，汽車與飛機燃料消耗下滑，進而拖累石油需求，以中國官方進口紀錄顯示，4月份每日的石油需求量至少減少45萬桶，1月與2月份時，每日平均原油需求為1,370萬桶，煉油利潤縮水，迫使大砍開工率，甚至把已買入的原油再往外賣出，碼頭工人缺工以及貨品報關積壓下，塞港問題隨之再起。
遠洋航線改變，中途站的增加，航程中非預期性延滯難測
貨櫃塞港不僅是拖延了交貨時間，也影響到貿易競爭力，這是所有企業最不希望看到的，歐洲至亞洲的遠洋航線改變，以及中途站的增加，都有機會在航程中遭遇到非預期性延滯。
高雄港三個碼頭，出現貨櫃拖車頭量不符出的難題
目前在台灣，除了港口壅塞問題，高雄港的貨櫃排隊北拖運送問題也是急待解決，大批的貨櫃堆積在高雄港三個碼頭，卻出現了貨櫃拖車頭量不符出的難題，造成貨品即使到了港口也無法交貨的奇景，相對航運瓶頸也促成貨運成本居高不下，深深困擾著企業營運，也進一步助長了市場通膨，以及原本穩定的供應鏈劇變，衝擊國家經濟發展，記取2021年疫情衝擊下所帶來的海陸運輸延滯與塞港經驗，唯有期待政府部門出面有效解決，才能再造更美好的台灣工商業環境。
