台灣遠洋航運經濟下的政治寬容

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文:李振麟

近年來,東南亞製造業規模逐漸成熟,航運貨櫃載能量也逐日增加,衝擊到台灣跨太平洋航線的轉運港地位,所謂船隨貨櫃轉,新港貨櫃量能足夠了,原有的轉運港功能自然被取代,這也就是高雄港全球貨櫃量排名不斷下滑的原因。

自從2000年起,高雄港的全球第三大貨櫃港寶座被韓國釜山拿走後,隨之,第四與第五大港排名分別在2004年與2005年又被上海與深圳取代,2017年排名驟降至第15名,不幸到了2018年,第七貨櫃中心招商僅有長榮航運一家有意願,後來馬來西亞、越南以及印尼等急追直上,到了2021年滑落至第16名,僅約962萬TEU貨櫃裝卸量。

高雄港自2000年失去全球第三大寶座後就節節衰退,去年已經退居第16名,原本租用碼頭的9大航商現也只剩下6家,如果再不面對問題,未來將會走向邊緣化。

台灣進出口貨櫃量,高達46~47%來自轉口業務,周邊國家貨運港興起,到底要如何維持遠洋航線的轉口樞紐地位,以確保國家經濟優勢,這是項嚴肅議題,需要政府與航運界朋友共同來面對。

2008年12月15日兩岸宣佈海運直航,後來大陸各港口深圳、寧波、天津、廈門、廣州、青島等陸續崛起,高雄港發展為「亞太地區轉運中心」面臨困難而擱置,大環境上的種種因素造就了今日的高雄,經過幾度對外招商,最終由中國遠洋海運集團(COSCO)取得經營權。

中遠海運目前是全球第三大貨櫃航運公司,提供綜合集裝箱航運服務,業務範圍包括集裝箱航運、集裝箱碼頭、集裝箱租賃以及船務代理等多項服務,根據Alphaliner的資料顯示,中遠海運一家的貨櫃載運量就等於「長榮、陽明、萬海與德翔」四家的總和,對於維持高雄國際轉運港的地位有一定助力,也帶動南部經濟。

中遠航運駐入高雄港營運後,便以大手筆資金長期租用「高明貨櫃碼頭」、「65號碼頭」與「66號碼頭」,目前台灣製造業有許多來自於歐洲的大宗物料如銅、鋁、鐵等加工材料,皆經由中遠航運運載,海運航線由歐洲港口至高雄港後,再轉至中國各主要港口,至台北港後,最後抵達基隆港卸貨完成,實現台灣成為亞洲航運「轉運港」的角色,也維持台灣在遠洋航線轉口樞紐的地位,帶動大高雄區域繁榮,功不可沒。

中遠航運入駐高雄後,就一直不斷遭遇外界質疑,陷入所謂「中資木馬入侵高雄港」的疑慮,質疑者提出中遠航集團是屬於中國國營企業,中國國營企業在世界各地收購港口資產,「台灣東方海外公司」在2018年被中遠海運收購,間接取得碼頭控制權,質疑北京藉此擴張國家勢力,以達成政治安全目的,中共黨營企業介入高雄港營運,有國安疑慮。

後經由台灣經濟部投資審議委員會調查後認定沒有中資,經濟部表示「台灣東方海外公司」的董事會成員於7月底全數換人,新任董事長徐定心是「中國遠洋企業」董事長,該公司英文名稱為「COSCO Taiwan」,雖然已經澄清,然而背著中國遠洋的敏感名稱,又如同中遠集團的運作模式與航線,外界疑慮是一直沒有平息。

台灣與中國僅一海之隔,兩岸經貿往來多年,處於一個不可分割的產業鏈和平共處,「讓商業回歸於商業」,過度泛政治化思維或搞民粹,趕走了中遠航運對於目前台灣航運業困境並沒有幫助,兩岸的政治問題也不會因為民間的往來頻繁而加速解決,以理性與正面的心態來看待一切,「時間」就是解決兩岸政治問題最好的良藥。

<sup>專欄作家</sup> <strong>李振麟</strong>
專欄作家 李振麟

學歷:美國德州 Dallas Baptist University 財務金融碩士、國際貿易碩士
經歷:合順永股份有限公司總經理、德國KME台灣代表、中華亞太關懷交流協會理事長、新北市外勤記者協會顧問

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